Прямая речь: доктор наук выдвинул гипотезу о "танцующем" мосте

На прошлой неделе в Волгограде произошло ЧП, мгновенно облетевшее весь Интернет и "засветившееся" на федеральных телеканалах – на новом мосту через Волгу пришлось перекрыть движение из-за волновых колебаний сооружения.

Они были настолько мощными, что, по словам очевидцев, машины подбрасывало и разворачивало.

Генподрядчиком строительства этого объекта выступала компания "Волгомост", также строившая и саратовский мост в селе Пристанное. За разъяснением причин ЧП корреспондент ИА "Взгляд-инфо" обратился к заведующему кафедрой "Мосты и транспортные сооружения" СГТУ, доктору технических наук Игорю Овчинникову.

- Игорь Георгиевич, что, по Вашему мнению, могло послужить причиной столь необычного феномена?

- Я могу высказать только свою гипотезу. Во время происшествия в районе этого мостового перехода сложилась неблагоприятная погодная ситуация. Там был шквалистый ветер. По словам отдыхающих, порывы были настолько сильными, что им тяжело было устоять на берегу на ногах. Это привело к тому, что конструкция начала колебаться. Вполне возможно, что частота порывов ветра в определенной мере совпала с частотой колебаний пролетного строения. Тут есть одна особенность – раньше, когда мосты рассчитывали, для балочных конструкций ветровую нагрузку учитывали, но по упрощенной схеме. То есть силу напора ветра умножали на площадь, и таким образом определяли ветровую нагрузку. Динамическое же воздействие этого фактора для балочных мостов практически не учитывалось (в отличие от висячих или вантовых мостов, модели которых в процессе проектирования проверяли в аэродинамической трубе). Мало того, раньше часто строились железобетонные мосты, собственный вес которых составлял 70-80% от полной нагрузки на конструкцию, а полезная нагрузка в виде транспорта составляла 20-30%. Но тенденции совершенствования конструкций в мостостроении заключаются в том, чтобы уменьшить собственный вес сооружения и увеличить долю полезной нагрузки. Сейчас это соотношение приближается к 50/50. И для более легких мостов ветровая нагрузка стала опасной, поэтому при их проектировании необходимо учитывать особенности воздействия ветра на такие облегченные конструкции.

- Почему же так сложилось, что этот вид нагрузки не был учтен?

- В мостостроении так сложилось, что балочные мосты традиционно считали большими и тяжелыми, и поэтому этот вид нагрузки в нормах учитывался упрощенно. То есть в СНиПах требуется учет динамической нагрузки, но подробного расчета воздействия ветра как для висячих и вантовых мостов, по сути дела, от проектировщиков не требовалось.

- В чем же причина такой мягкости требований к столь сложным техническим сооружениям?

- По сути дела, СНиПы у нас 30-летней давности, а то и больше, и только в декабре прошлого года появился технический регламент безопасности сооружений, в котором заложены требования к конструкциям, Этот технический регламент появился в соответствии с федеральным законом 184-ФЗ "О техническом регулировании". Сам закон был принят в 2002 году. Согласно этому документу, предполагалось, что за семь лет вся нормативная база в России должна поменяться. То есть планировалось заменить старые СНиПы и другие нормы на новые, более отвечающие современным реалиям, которые учитывали бы изменения, произошедшие в инженерии и науке за последние 30 лет. Но, к сожалению, за семь лет практически ничего сделано не было. Вопросы о причинах такого бездействия возникли у президента и председателя правительства РФ, и поэтому за ближайшие полгода-год эту титаническую работу планируют закончить.

Понятно, что качество этих документов, скорее всего, будет далеко от идеала. Технические документы теперь будут разделяться на несколько уровней. Первый – это обязательные для исполнения всеми без исключения - технические регламенты, второй – это национальные стандарты, носящие рекомендательный характер (ГОСТы, СНиПы и прочие нормативные документы), а также стандарты организаций.

- Возможно ли в Саратове повторение Волгоградского ЧП?

- Ситуация своеобразная. Если ветровые нагрузки будут такого же рода, как в Волгограде, то, в принципе, это возможно. Но с другой стороны, у нас построено две очереди перехода через Волгу, и у них аэродинамика несколько другая. Сейчас Волгоградский мост уже осмотрели специалисты и выяснили, что на проезжей части никаких трещин не образовалось. К слову говоря, на обоих мостах полотно делали саратовские специалисты. Кроме того, в процессе деформации нигде не потрескалась и не отлетела краска. Также пролетные строения не съехали с опорных частей. Говорят, что он в нормальном состоянии. Но в ближайшее время должна быть еще проведена ультразвуковая проверка сварных швов и тех зон, где проходила наибольшая деформация, чтобы выяснить, не появились ли пластические деформации. Пока об этом информации у меня нет.

- Как можно предотвратить подобные происшествия в будущем?

- Вообще-то мы всегда предлагаем для подобных мостовых сооружений устанавливать системы мониторинга. То есть в мост необходимо встроить систему датчиков, призванных следить за его напряженным состоянием и передавать полученные данные операторам. Чтобы если произойдет какое-то ЧП, можно было бы перекрыть движение. Могу привести пример. В Греции через Коринфский пролив построили вантовый мост "Рион-Антирион". Когда он был сдан, и движение по нему пущено, во время грозы молния перебила один из тросов. Приборы сразу же показали это, на мосту движение было остановлено, и были оперативно начаты ремонтные работы.