Проект невыученных уроков

Масштабный проект реконструкции трамвайной сети в Саратове, стартовавший в 2023 году, был призван кардинально обновить городской электротранспорт. Общий объем вложений в рамках федеральной программы на первом этапе анонсировался в размере 17,3 млрд рублей, а на втором – уже в 22,1 млрд рублей. Однако реализация проекта сопровождается беспрецедентным числом скандалов, связанных с нарушениями финансового порядка, а сам проект в риторике представителей местного истеблишмента постепенно превратился – как те брюки – сначала из легкого метро в скоростной трамвай, а потом уже и в совсем обычный, только обновленный. И уже первый этап реконструкции вылился в возбуждение как минимум шести уголовных дел в отношении должностных лиц подрядчиков, заказчика и региональных чиновников. Это не говоря уже о многочисленных недоделках, которые устранялись уже после начала работы новых линий.

Редакция ИА "Взгляд-инфо" проанализировала ход реализации второго этапа реконструкции трамвайной сети и пришла к выводу: все, что было в случае с "девяткой", "восьмеркой" и "шестеркой", может в том или ином виде повториться. В пользу этого говорят результаты проведенного нами анализа открытых данных, касающихся проекта, технической документации и инсайдерской информации.

Уголовный трамвай

Первый этап реконструкции саратовской трамвайной сети, несмотря на запуск маршрутов, запомнился чередой уголовных дел, возбужденных из-за реализации проекта "скоростного" трамвая на маршруте № 9. Как оказалось, проектная документация не соответствовала нормативным требованиям, однако ее приняли, оплатили работу подрядчика (более 68 млн рублей), а из-за проигнорированных несоответствий цена контрактов выросла на 1,4 млрд - с 2,7 до 4,1 млрд, увеличились сроки строительства и т.д.

И, казалось бы, уроки должны быть усвоены. Ведь за подписание актов с несоответствующей нормативам документацией главный инженер СГЭТ Михаил Яковлев, гендиректор ООО "Северо-Западная инжиниринговая компания" Сергей Вишневский и бывший первый заммэра Саратова Дмитрий Алексеев получили реальные сроки, а под следствием и судом находятся бывший зампред облправительства Павел Мигачев и экс-гендиректор МУПП "СГЭТ" Владимир Прохоров. Не снята опасность привлечения к уголовной ответственности и для экс-мэра Лады Мокроусовой, показания против которой дал Сергей Вишневский. Сравнительно легко отделались министр транспорта Алексей Петаев и его замы, которых постигло увольнение.

Проектная документация оказалась не готова в срок почти по всем отыгранным конкурсам. Например, готовую проектно-сметную документацию для реконструкции инфраструктуры трамвайного маршрута № 11 подрядчик в лице ООО "Базис" (стоимость контракта – 51,8 млн рублей при начальной цене – 68,96 млн должен был сдать еще 31 декабря прошлого года, однако работы были приняты только 4 августа этого года.

При разработке ПСД по реконструкции маршрута № 4, где подрядчиком было ООО "Градопроект" (стоимость контракта – 24 млн рублей; начальная цена – 30,57 млн рублей) работы предусматривали два этапа - с даты заключения контракта по 30 ноября 2025 года и с 15 сентября 2025 года по 25 апреля текущего года. При этом работы предусматривалось принять в течение 20 дней после их сдачи исполнителем. В итоге их приняли только 16 июня 2026 года.

Примерно так же обстоят дела с документацией для обновления инфраструктуры "десятки" (исполнитель – ООО "Градопроект"; контракт на 16,5 млн рублей при начальной цене в 20 млн рублей): завершить работы предполагалось 25 апреля нынешнего года, но приняли их лишь 16 июня.

Проектно-сметную документацию для реконструкции "семерки" (подрядчик – ООО "Желдорстрой"; цена контракта – 55,32 млн при начальной стоимости в немногим более 60 млн рублей) должны были сдать 25 апреля текущего года, но документы направили заказчику лишь 7 августа, и в тот же день они были приняты.

Что касается разработки документации для реконструкции Заводского и Кировского трамвайных депо, где исполнение доверили ООО "САРАТОВЗАПСИБНИИПРОЕКТ-2000" (62,66 млн и 63,96 млн рублей соответственно), то в этом случае второй этап работ должен был завершиться 31 августа. При этом вместимость заводского трамвайного депо уже успела упасть с 40 до 28 односекционных вагонов, о чем подписано соответствующее дополнительное соглашение.

"На совещаниях проектировщиков пугают, объясняя, какие решения необходимо применять, и в какую стоимость должно обойтись бюджету будущее строительство. При этом те должностные лица, которые транслируют эти установки, похоже, не понимают, что им придется отвечать за брак", – рассказал пожелавший сохранить анонимность собеседник редакции, назвав наиболее "перспективными для будущей посадки" министра транспорта области Николая Сергеева, председателя комитета по транспорту Саратова Алексея Степанова (ранее эту структуру мэрии возглавлял Игорь Гришаев) и курирующего проект зампреда облправительства Александра Стрелюхина.

Размывание безответственности

Чтобы переложить ответственность за будущие потенциальные провалы, саратовские чиновники решили размыть ее. Поэтому в конце октября прошлого года комитет по транспорту мэрии объявляет запрос котировок на оказание услуг по проведению экспертной оценки результатов разработки ПСД на реконструкцию инфраструктуры трамвайного маршрута № 11. Начальная сумма контракта составила 610 тыс. рублей; за 180 тыс. рублей в срок до 30 декабря 2025 года (при том, что проект должны были сдать до 31 декабря того же года) его взялось выполнить столичное ООО "Электротранспроект".

Однако чиновников разочаровали результаты экспертной оценки проектной документации. В выводах, в частности, говорилось следующее:

"Проведение реконструкции объекта на основании предоставленного ООО "Базис" отчета по инженерно-геологическим изысканиям не предоставляется возможным, так как результаты инженерно-геологических изысканий не соответствуют требованиям технических регламентов.

На основании материалов фотофиксации невозможно сделать вывод о взятии проб грунта для проведения лабораторных исследований в местах, указанных на "карте фактов". В отчете результаты полевого обследования площадки изысканий отсутствуют, что ставит под сомнение выезд специалистов на объект.

Инженерно-гидрометеорологические изыскания проведены не в полном объеме, не дают достоверных и исчерпывающих сведений о переходе трамвайной линии через водные объекты, не рассчитаны уровни затопления на участке перехода. Результаты полевого обследования площадки изысканий отсутствуют, что ставит под сомнение выезд специалистов на объект".

Также эксперты заявили, что проведение реконструкции объекта на основании предоставленного ООО "Базис" отчета по инженерно-экологическим и инженерно-гидрометеорологическим изысканиям невозможно.

Не получив желаемого, транспортный комитет решил провести новую экспертизу, причем на "Госзакупках" соответствующего тендера обнаружить не удалось. На этот раз исследование выполнило саратовское ООО "Стандарт Эксперт", представившее положительное экспертное заключение в конце июля этого года, которое представило выводы, прямо противоположные тем, что сделало ООО "Электротранспроект".

Например, было признано, что инженерно-геодезические и инженерно-геологические изыскания проведены в соответствии с техзаданием, сметы верны, а на основе подготовленной документации, которая теперь соответствует условиям контракта, можно проводить реконструкцию объекта.

Как стало известно редакции из информированного источника, после первого отрицательного заключения по проекту маршрута № 11, выявившего низкое качество выполненных исследований, проектировщика заставили переделать геологические и геодезию. Но на технических решениях и качестве проекта в целом это мало отразилось, тем более что проектировщику запретили выходить за предельные 4,2 млрд общей стоимости строительства.

"В итоге проблема с водоотведением так и не была решена, в части контактной сети применены материалы и технические решения, приводящие к повышенному эксплуатационному износу, трамвайные пути, проходящие вдоль жилых домов запроектированы без применения технологий, снижающих шум и вибрации, объемы по благоустройству и утилизации образующихся в процессе демонтажа и строительства отходов оказались существенно занижены. Впрочем, выполненная саратовцами экспертиза проектной документации "не заметила" всего этого", – пояснил собеседник нашего издания, добавив, что цель (снятие ответственности с самих чиновников) фактически была достигнута.

Здесь все "свои"

Ситуация с выбором подрядчиков на строительство – кульминация системного кризиса. Закупочные процедуры вот-вот стартуют, однако прогнозы, основанные на информации источников, выглядят крайне тревожно: какие компании могут получить многомиллиардные контракты, редакции стало известно уже загодя.

Речь идет прежде всего о маршруте № 11, стоимость строительства которого оценивается примерно в 4,2 млрд рублей. По сведениям собеседников ИА "Взгляд-инфо", одним из наиболее вероятных получателей подряда является ООО "Автобан", входящее в пул вольского дорожного бизнеса семьи Киракосян. При этом строительство трамвайной инфраструктуры для компании не является профильным направлением деятельности.

"Для обеспечения конкурентоспособности потенциального подрядчика закупочная документация может быть составлена таким образом, чтобы от участников не требовалось наличие непосредственного опыта строительства трамвайных линий. Вместо этого мог бы учитываться опыт строительства линейных объектов, включая автомобильные дороги. В этом случае решающее значение может приобрести стоимость крупнейшего ранее исполненного контракта, а не профильный опыт строительства трамвайной инфраструктуры. Похожая ситуация может сложиться и с другими маршрутами", – полагает инсайдер.

Строительство маршрута № 10, которое оценивается примерно в 800 млн рублей, может достаться энгельсскому ООО "Автодорожник", замешанному в скандальном строительстве велодорожки к Парку покорителей космоса, обернувшейся возбуждением уголовного дела по факту изъятия земли сельхозназначения в отношении 78-летнего саратовского фермера Владимира Черкина.

Реконструкцией трамвайного маршрута №4 за 700 млн рублей, по всей видимости, будет заниматься ООО "Поволжская мостостроительная компания" Магомедрасула Рахматулаева, ранее уже получившее контракты на строительство путепровода на Стрелке и путепровода у станции Зуборезный в Заводском районе Саратова.

Основным видом деятельности этой организации является строительство железных дорог и метро. Однако ее выручка за 2025 год составила 422 млн рублей, что почти в девять раз меньше предполагаемой стоимости строительства маршрута.

Таким образом, если именно эта организация получит контракт на строительство, речь может идти о реализации многомиллиардного проекта компанией, финансовые показатели которой несопоставимы со стоимостью предполагаемых работ.

Отдельный вопрос вызывает и совмещение проектирования с возможным последующим строительством.

"Будучи проектировщиком трамвайного маршрута, компания имела возможность изначально заложить в документацию наиболее удобные для будущего строительства решения", – считает источник редакции, добавив: уже сейчас есть признаки того, что "реконструкция маршрута № 7 из-за недостатка финансирования может быть перенесена на 2027–2028 годы".

При этом, по оценке собеседников нашего издания, ни у одного из предполагаемых будущих строителей нет опыта, непосредственно сопоставимого с масштабом строительства саратовской трамвайной инфраструктуры.

"Что-то не сходится"

Проблемы второго этапа стали давать о себе знать задолго до проведения будущих торгов на работы по строительству.

30 марта этого года в правительстве Саратовской области состоялось совещание, посвященное реализации проекта "скоростного трамвая" в Саратове. В ходе встречи обсуждалось проведение второго этапа строительства, и спикер Госдумы Вячеслав Володин критиковал саратовские власти за то, что заявка на федеральный грант ВЭБ.РФ до сих пор не была подана, хотя на ее направление оставался всего один день.

В итоге заявку подать успели, но сами проекты, как видно из сроков выполнения контрактов на проектирование, к этому времени еще не были готовы. В результате региону не удалось обеспечить финансирование для одновременного строительства всех запланированных маршрутов.

В частности, проведение торгов по маршруту № 7 оказалось перенесено, а само начало строительства может сдвинуться, как уже было сказано, на 2028 год.

Проблемы возникли и с маршрутами №№ 11, 4 и 10. Согласно планам, закупки по ним должны были состояться еще в августе. Однако из-за задержки с подготовкой и подписанием кредитного соглашения сроки проведения процедур были перенесены на сентябрь.

История с саратовским трамваем уже неоднократно показывала, что попытки сэкономить на проектировании и технических решениях в конечном итоге могут привести к значительно большим расходам.

Аналогичная ситуация сложилась при реализации проекта реконструкции маршрута № 3.

"Экономия на проектировании и отказ от части технических решений привели к тому, что удешевленные по требованию регионального министерства транспорта системы автоматизации и приоритетного движения трамваев фактически не работают.

Из проекта строительства было исключено необходимое оборудование, а при закупке подвижного состава не было предусмотрено его дополнительное оснащение – поскольку это потребовало бы увеличения стоимости закупки.

Иными словами, экономия в момент заключения контрактов обернулась проблемами уже после реализации проекта.

Это особенно показательно на фоне истории первого этапа, когда попытки начать строительство при наличии некачественной и не соответствующей нормативам проектной документации в итоге привели к миллиардному росту стоимости контрактов, срыву сроков и уголовным делам", – поделились своим видением ситуации инсайдеры.

Еще одна проблема саратовского инфраструктурного строительства заключается в модели взаимоотношений с подрядчиками.

Местные чиновники годами используют одну и ту же схему: обещают поддержку компаниям, чтобы те зашли в сложные, недостаточно подготовленные и финансово рискованные проекты, после чего исполнители сталкиваются с проблемами, включая задержки расчетов. Причиной этого является отсутствие возможности оформить документацию (прежде всего, исполнительную) по выполненным работам.

Гонка за сроками при отсутствии качественно выполненных проектов привела к тому, что строительство зачастую ведется фактически "с колес" – по постоянно корректируемым сигнальным экземплярам документов. В итоге на завершающем этапе строительства возникает путаница и невозможность просчитать и осуществить приемку реально выполненных работ без риска уголовно-правового характера и дальнейших разбирательств в арбитраже.

P.S.

Очень бы хотелось, чтобы этот материал прочитали в органах, расположенных на улице Григорьева в зданиях №№ 30 и 33/39. Редакции кажется, что изложенная информация была бы для них весьма полезна. Ведь если ей будет дана правовая оценка, можно избежать целого ряда последствий, которые имели место при реализации первого этапа реконструкции трамвайной сети.

Подпишитесь на наши каналы в Telegram : заходите - будет интересно

Вы можете прислать сообщения, фото и видео в наш телеграм-бот @Vz_feedbot