Варяги выходят на большую дорогу

Приход петербургской группы компаний "АБЗ-1", перспективы строительства новых трамвайных маршрутов и кадровые изменения в руководстве ООО "СГЭТ" могут повлиять на распределение крупных строительных контрактов в Саратовской области. Все это может вылиться в перераспределение рынка дорожного строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог. Одним из возможных последствий станет усиление позиций крупных подрядчиков из других регионов и сокращение доли местных компаний в реализации инфраструктурных проектов. Такие прогнозы дали ИА "Взгляд-инфо" источники в региональном правительстве, знакомые с ситуацией в дорожной отрасли. Подробности – в материале нашего агентства.

Профильное руководство регионального правительства заинтересовано в привлечении новых участников рынка, способных составить конкуренцию действующим саратовским подрядчикам. Предполагается, что усиление внешней конкуренции должно изменить сложившийся баланс сил в отрасли и повлиять на условия распределения крупных контрактов. При этом региональные дорожные компании сталкиваются с собственными финансовыми и налоговыми рисками. В частности, источники указывают на вопросы, связанные с налоговой нагрузкой и проблемами возмещения так называемого "бумажного" НДС. В совокупности с изменением конкурентной ситуации эти обстоятельства могут осложнить положение даже крупных местных подрядчиков.

"АБЗ-1": новый участник саратовского рынка

Одним из наиболее заметных претендентов на усиление позиций в Саратовской области называют варягов в лице петербургской группы компаний "АБЗ-1". В последние месяцы представители ее руководства, по имеющейся информации, регулярно посещают Саратов и налаживают плотные контакты с региональным министерством транспорта (возглавляет Николай Сергеев).

В состав группы входят АО "АБЗ-1", АО "АБЗ-ДОРСТРОЙ", ООО "АБЗ-Строймостпроект", ООО "ДСК АБЗ-Дорстрой" и ООО "Экодор".

Выручка группы компаний за 2025 год, согласно имеющимся данным, превысила 60 млрд рублей. А масштаб деятельности холдинга позволяет рассматривать его как потенциально серьезного конкурента для крупнейших региональных участников рынка, в том числе компаний "Автобан" и "Автотрасса", связанных с влиятельной и ресурсной семьей Киракосян.

По информации из областного кабмина, одним из таких проектов может стать строительство трамвайного маршрута №11. Ранее возможность участия в его реализации рассматривалась применительно к саратовскому ООО "Автобан". Однако теперь, как прогнозируют собеседники ИА "Взгляд-инфо", преимущество может быть отдано петербургской группе "АБЗ-1".Это связывают с отказом "Автобана" от участия в проекте: якобы данное решение вызвало негативную реакцию на уровне руководства области. Теперь предполагается, что привлечение крупного внешнего подрядчика станет еще и способом усилить конкуренцию среди местных дорожных компаний.

Экономика маршрута №11: риски для генподрядчика и роль субподрядчиков

Перспективы строительства трамвайного маршрута №11 вызывают вопросы не только в связи с возможным выбором генерального подрядчика, но и с экономическими условиями реализации проекта.

Среди факторов риска источники называют недостатки проектной документации и расценки, которые могут оказаться недостаточными для покрытия фактических затрат на строительство. Дополнительные расходы связаны с перебазированием строительной техники и производственных подразделений в Саратовскую область. По предварительным оценкам, такие затраты могут составить десятки миллионов рублей.

В этой конструкции ключевой вопрос заключается не столько в привлечении местных организаций к полноценному выполнению работ, сколько в распределении денег и обязанностей. Генеральный подрядчик может получить контракт и предусмотренное им вознаграждение за организацию работ, тогда как фактические расходы и значительная часть практических задач будут переложены на других участников проекта.

"По оценке источников, петербургскую компанию могут привлечь, прежде всего, в качестве генерального подрядчика, чтобы она получила доступ к выделенным средствам, не принимая на себя основной объем строительных работ. Фактическое исполнение при этом предполагается распределить между местными организациями и муниципальными структурами.

Особенно показателен вопрос выноса и переустройства инженерных сетей, а также защиты коммуникаций, необходимых для строительства трамвайного маршрута. Эти работы могут фактически возложить на муниципалитет – безвозмездно для генподрядчика, например, за счет городских ресурсов. В таком случае местные структуры будут вынуждены устранять инфраструктурные препятствия и нести соответствующие расходы, в то время как генеральный подрядчик сохранит возможность получить предусмотренное контрактом вознаграждение", – считает один из собеседников нашего издания.

Насколько обоснованно и законно подобное распределение обязанностей, можно установить только после изучения контрактов, смет, решений о выносе сетей и документов о финансировании.

Само по себе привлечение генерального подрядчика или субподрядчиков является обычной строительной практикой. Вопросы возникают, если генподрядная организация фактически ограничивается получением вознаграждения, а выполнение работ и связанные с ними затраты перекладываются на муниципалитет и местные предприятия без ясных договорных оснований и надлежащего финансирования. В таком случае принципиальны прозрачность расчетов, закрепление ответственности и контроль фактического исполнения.

Крупные дорожные контракты как компенсация проектных рисков

Еще один аспект возможного усиления позиций группы "АБЗ-1" связан с планами дорожного строительства на 2027 год.

По сведениям источников "Взгляда", сейчас также обсуждается возможность передачи петербургскому подрядчику ряда крупных дорожных контрактов на 2027 год. По версии собеседников, такие заказы могут стать для компании дополнительным источником дохода и обеспечить ей выгодный вход на региональный рынок. При этом отдельно звучит предположение, что дорожные объемы могут использоваться как аргумент для привлечения генподрядчика к трамвайному проекту, хотя это не снимает вопроса о том, кто в действительности будет выполнять работы и оплачивать сопутствующие расходы.

Если подобный сценарий реализуется, участие "АБЗ-1" в трамвайном проекте может стать частью более широкой стратегии выхода на региональный рынок. В этом случае значение будут иметь не только условия одного контракта, но и совокупный объем заказов, доступных компании в Саратовской области.

Между тем обеспокоенность вызывает возможность повторения при строительстве маршрута №11 организационной модели, которую источники связывают с первой трамвайной концессией: внешний генеральный подрядчик получает контракт и генподрядное вознаграждение, а существенная часть реальных работ и расходов оказывается на местных организациях и муниципальных структурах.

"В подобной модели генеральный подрядчик получает контракт и предусмотренную генподрядную часть средств, но сам может не выполнять основного объема работ. Его роль сводится преимущественно к организации процесса и распределению заказов между исполнителями, тогда как местные предприятия и муниципальные структуры обеспечивают практическую реализацию отдельных задач.

В частности, городские службы могут получить обязанность выносить или переустраивать инженерные сети, защищать коммуникации и готовить площадку для строительства. Если эти работы выполняются за счет муниципальных ресурсов и без компенсации со стороны генподрядчика, фактическая финансовая нагрузка переносится на город, тогда как генподрядчик сохраняет возможность получить свое вознаграждение.

Для местных организаций такая схема не обязательно означает получение выгодных субподрядов: им могут достаться трудоемкие работы и расходы, тогда как существенная часть контрактных средств остается у генерального подрядчика. Поэтому важно выяснить не только, кому формально передадут отдельные виды работ, но и кто реально их выполнит, кто оплатит материалы и технику и на чьем балансе окажутся расходы по коммуникациям.

В случае с маршрутом №11 существенное значение будут иметь условия генерального контракта, сметные расчеты, документы о распределении обязанностей между генподрядчиком, субподрядчиками и муниципалитетом, а также порядок компенсации расходов на вынос инженерных сетей. Без этих данных невозможно оценить, соответствует ли фактическая схема финансирования заявленной стоимости проекта и не происходит ли скрытого переноса затрат на городской бюджет.

Если проект содержит технические или финансовые просчеты, появление нового генерального подрядчика само по себе их не устраняет. Более того, если основной смысл его участия заключается в получении генподрядного вознаграждения, а реальная работа и сопутствующие расходы перекладываются на местные структуры, смена подрядчика может означать не решение проблем, а перераспределение маржи в пользу нового участника", – убежден один из источников издания.

Кадровые изменения в ООО "СГЭТ" и задержка закупочных процедур

Дополнительным обстоятельством, влияющим на перспективы развития трамвайной инфраструктуры, стали кадровые изменения в ООО "СГЭТ" – организации, участвующей в реализации соответствующих проектов на правах заказчика и концессионера.

По имеющейся информации, закупочные процедуры по ряду новых маршрутов пока не получили необходимого развития на фоне смены руководства компании. Генеральный директор Николай Токарев подал в отставку, вместе с ним должность покинул советник Иван Козаченко.

Тем более что вокруг приемки исполнительной документации и продления сроков выполнения работ московским совместным предприятием "ТТС" возникают разногласия. С 31 августа компания преобразована в результате присоединения к более крупной московской структуре – АО "Мосметрострой".

Источники связывают возникшие противоречия с повышенным вниманием правоохранительных органов к реализации трамвайных проектов и давлением со стороны областного министерства транспорта. Не исключено, что руководство ООО "СГЭТ" не спешило принимать исполнительную документацию и согласовывать продление работ подрядчика. Отсюда и принятие столь радикальных кадровых решений.

​После ухода прежнего руководства региональные власти в короткие сроки рассматривали несколько кандидатур на должность генерального директора. Один из первоначально выбранных кандидатов проработал на этой позиции всего один день.

В итоге выбор был остановлен на Михаиле Аверине, ранее возглавлявшем муниципальное казенное учреждение "Капитальное строительство" в период работы на посту главы Саратова Лады Мокроусовой. И Аверин исполняет обязанности генерального директора ООО "СГЭТ" уже с 9 октября.

Новому руководству предстоит решить несколько первоочередных задач

Смена руководства ООО "СГЭТ" происходит в период, когда организации необходимо обеспечить дальнейшее движение сразу нескольких инфраструктурных проектов.

Среди первоочередных задач источники называют оформление продления контрактов с московским подрядчиком, подготовку технического задания на очередную корректировку проектной документации по трамвайным маршрутам и организацию приемки исполнительной документации.

Отдельное направление работы – подписание кредитного соглашения по второй концессии, а также проведение закупочных процедур по трамвайным маршрутам №№ 4, 10 и 11.

В отношении предстоящих закупок есть предположение, что предпочтение может быть отдано заранее определенным участникам.

Особое значение имеет и то, как новый руководитель ООО "СГЭТ" распорядится полномочиями в отношении ранее выполненных работ. Приемка исполнительной документации, изменение проектных решений и продление контрактов должны опираться на технические заключения, фактические объемы работ и требования законодательства.

Новое уголовное дело и вопросы к качеству рельсов

На фоне кадровых перестановок в ООО "СГЭТ" появились данные о возбуждении очередного уголовного дела по результатам проверки исполнения контрактов на строительство трамвайных маршрутов.

Предметом предваряющей процессуальное решение проверки могли стать характеристики рельсов, часть которых, предположительно, не соответствует требованиям проектной документации.

Каждый из этих вариантов предполагает различный круг ответственных лиц и требует самостоятельной технической и правовой оценки. Само наличие подозрений относительно характеристик поставленной продукции не позволяет заранее определить виновных или квалифицировать действия конкретных участников строительства.

​Принципиальным обстоятельством остается и статус спорной продукции. Если рельсы еще не приняты и не оплачены заказчиком, у участников проекта может сохраняться возможность проверить их характеристики, потребовать необходимые документы, организовать экспертизу и при наличии оснований устранить несоответствия до окончательной приемки.

Вместе с тем возможность исправления технических недостатков не означает автоматического освобождения от ответственности за ранее допущенные нарушения. Юридические последствия будут зависеть от установленных обстоятельств, содержания контрактов, результатов экспертиз и решений уполномоченных органов.

Что может измениться на региональном рынке

Развитие ситуации вокруг дорожных подрядов и трамвайного строительства указывает на возможное изменение структуры регионального строительного рынка. Если группа "АБЗ-1" действительно получит значительные объемы работ, саратовским компаниям придется конкурировать с участником, располагающим существенно более масштабными финансовыми и производственными ресурсами.

Однако итоговый эффект будет зависеть от того, на каких условиях новый подрядчик войдет в регион, как будут распределяться строительные объемы и насколько качественно подготовлена проектная документация.

Для областных властей ключевой задачей остается обеспечение конкуренции и соблюдение закупочных процедур. Для заказчиков – контроль сроков, стоимости и качества работ. Для подрядчиков – исполнение обязательств в соответствии с проектными решениями и техническими требованиями.

В ближайшее время важнейшими индикаторами развития ситуации станут публикация закупок по "четверке", "десятке" и "одиннадцатому", условия кредитного соглашения по второй концессии, решения по действующим контрактам, а также результаты проверок качества материалов и исполнения ранее заключенных договоров.

Именно эти документы и решения позволят определить, идет ли речь о формировании более конкурентного рынка дорожного строительства или о перераспределении крупных контрактов в пользу ограниченного круга участников.

Подпишитесь на канал "ИА "Взгляд-инфо". Новости Саратова" в MAX

Новости "Взгляда" доступны и в канале Дзена

Подпишитесь на телеграм-канал "ИА "Взгляд-инфо". Вне формата": заходите - будет интересно

Вы можете прислать сообщения, фото и видео в наш телеграм-бот @Vz_feedbot