Утильсбор. Куда идут деньги?

Почему момент настал

Об утильсборе спорят давно, но именно сейчас появилось сразу три обстоятельства, которые делают разговор предметным.

Во-первых, на прошлой неделе стала известна свежая бюджетная статистика. По состоянию на 14 августа 2026 года поступления от утилизационного сбора в федеральный бюджет составили 316,2 млрд рублей — почти на 40% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом годовой план исполнен лишь на 19,2%: в бюджете на 2026 год заложено около 1,65 трлн рублей поступлений от этого платежа. В Минфине объясняют разрыв переносом сроков уплаты: по транспортным средствам, произведенным в России в IV квартале 2025 года и в I–III кварталах 2026 года, платежи сдвинуты на декабрь. Эксперты оценивают итоговый сбор скромнее — порядка 1,1–1,3 трлн рублей.

Во-вторых, завершается год, в течение которого правила менялись трижды — в декабре 2025-го, январе и апреле 2026-го. Накопился массив практики, и уже можно говорить не о прогнозах, а о последствиях.

В-третьих, в Государственной Думе лежат два законопроекта об освобождении отдельных категорий граждан от уплаты сбора, и осенняя сессия — ближайшая точка, где их судьба может определиться. Инициативы предполагают вступление в силу с 1 января 2027 года, то есть решение по ним объективно не может откладываться долго.

Отдельно отмечу: сумма в 1,65 трлн рублей — это уже не техническая строка бюджета. Платеж, который вводился как экологический, по масштабу сопоставим с крупными налоговыми источниками. Это само по себе повод разобраться в его правовой природе.

Что это за платеж с точки зрения права

Основание взимания — статья 24.1 Федерального закона от 24 июня 1998 года № 89-ФЗ «Об отходах производства и потребления». Правила расчёта и перечень видов техники установлены Постановлением Правительства РФ от 26 декабря 2013 года № 1291.

Ключевая деталь, которая определяет всё дальнейшее: средства поступают не в специальный фонд, а в федеральный бюджет как неналоговый доход — в силу статьи 51 Бюджетного кодекса РФ.

Формула проста: базовая ставка, умноженная на коэффициент:

• базовая ставка для легковых автомобилей — 20 000 рублей;
• для грузовиков, автобусов, прицепов и полуприцепов — 150 000 рублей;
• коэффициент зависит от возраста машины, объёма двигателя, цели ввоза, а с 2026 года — еще и от мощности мотора.

Без отметки об уплате сбора в электронном ПТС поставить автомобиль на учет невозможно. Это и делает платеж по сути обязательным условием допуска машины в оборот.

Что изменилось в 2026 году

Изменения затронули граждан и бизнес по-разному, и это стоит развести.

Для граждан:

• с 1 декабря 2025 года в формулу введен параметр мощности; повышение коснулось автомобилей от 160 л. с. и электромобилей от 80 л. с.;
• для машин мощнее 160 л. с. отменены льготные ставки (3 400 и 5 200 рублей) — физические лица платят по коммерческим правилам;
• с 1 апреля 2026 года ввоз через страны ЕАЭС считается по тем же ставкам, что и прямой импорт из дальнего зарубежья;
• при продаже ввезенной «для себя» машины в течение года применяются повышенные коммерческие коэффициенты.

Для бизнеса:

• льгот нет в принципе — юридические лица платят полную сумму;
• индексация коэффициентов носит плановый характер и предусмотрена до 2030 года.

Масштаб перемен показателен на цифрах: автомобиль, который прежде ввозился физическим лицом с уплатой 3 400 рублей, при мощности около 190 л. с. по новым правилам требует уплаты порядка 2,3 млн рублей. По оценке Минпромторга, отмена льготы для машин мощнее 160 л. с. дает бюджету дополнительно 40–60 млрд рублей в год.

Куда идут собранные деньги

Здесь и находится, на мой взгляд, главный вопрос.

Поскольку сбор зачисляется в федеральный бюджет как неналоговый доход, он не «окрашен»: юридической связи между поступившей суммой и расходами именно на утилизацию не возникает. Средства растворяются в общем объеме доходов и распределяются по правилам бюджетного процесса.

Минпромторг официально разъяснял, что средства направляются на государственные программы поддержки промышленности, в том числе:

• субсидии российским производителям автомобилей и спецтехники;
• развитие станкостроения, микроэлектроники, производства новых материалов;
• национальные проекты, связанные с технологическим лидерством и транспортной мобильностью.

Обращает на себя внимание, что переработка вышедших из эксплуатации автомобилей в этом перечне прямо не названа как приоритет. Заявленная позиция ведомств последних лет тоже сформулирована в иной логике: первый вице-премьер Денис Мантуров в июне 2026 года говорил о механизме утильсбора как об инструменте защиты отечественного автопрома и пресечения схем ввоза через страны ЕАЭС с занижением стоимости.

Думаю, здесь стоит быть точным в формулировках. Утильсбор — законный неналоговый доход бюджета, и расходование его в составе общих доходов не является нарушением. Вопрос не в законности, а в соответствии названия платежа его фактическому назначению.

Есть ли заводы по переработке автомобилей

Это, пожалуй, самый показательный сюжет.

В январе 2026 года Минпромторг в ответе депутату Государственной Думы сообщил, что определить количество заводов по утилизации автомобилей в стране невозможно. Причина — нормативная: Постановление Правительства от 29 декабря 2020 года № 2343, регулирующее ведение реестра лицензий, не предусматривает возможности сделать выборку именно по автоутилизационным предприятиям. Реестр охватывает деятельность по обращению с отходами в целом, и параметров, позволяющих выделить такие организации, в нем нет.

Иными словами, у государства нет самого инструмента для подсчета. Не «данные не собраны» — а учетная система не рассчитана на такую задачу.

Косвенные цифры при этом существуют. По данным МВД России, на которые ссылается Минпромторг, в 2024 году с государственного учета после утилизации было снято 38 781 транспортное средство. При автопарке в десятки миллионов машин это доля, которая говорит сама за себя.

Причина, по оценке отраслевых специалистов, тоже нормативная: автомобили не выделены в отдельный класс отходов и перерабатываются как металлолом на общих мощностях. Отдельной отрасли авторециклинга с собственным регулированием, реестром и требованиями к глубине переработки в правовом смысле не сформировано.

Отсюда следует вывод, который я бы сформулировал сдержанно: сведений о строительстве сети специализированных автоутилизационных заводов, финансируемой за счет поступлений от сбора, в открытых источниках не обнаруживается. Правовая конструкция такого финансирования и не предполагает — платеж не является целевым.

Сколько стоят машины здесь и у соседей

Экономический результат нагляднее всего виден в сравнении. Приведу несколько сопоставлений, оговорившись, что комплектации и курсы валют делают их ориентировочными.

Ближнее зарубежье:

• Hyundai Tucson в Казахстане — около 2,53 млн рублей в пересчете; в России по параллельному импорту — от 3,9 млн;
• Geely Mojaro в комплектации Premium в Казахстане — порядка 2,86 млн рублей; в России в базовой комплектации — от 4,6 млн.

Существенная часть разницы объясняется локализацией сборки в Алма-Ате и Костанае, но не только ею: структура обязательных платежей при ввозе в этих странах иная.

Дальнее зарубежье:

• Kia Ceed в России — от 3,03 млн рублей, в Европе — около 2,55 млн, причем европейская версия в ряде случаев мощнее;
• Hyundai Sonata в России — 2,769 млн рублей против 2,325 млн в США.

Для понимания динамики: средняя цена нового автомобиля в России выросла с 1,99 млн рублей в 2021 году до 3,43 млн к октябрю 2025 года.

Отдельно отмечу: утильсбор — не единственная причина разрыва. В цену закладываются также таможенная пошлина, акциз, привязанный к мощности, НДС и логистика. Но утильсбор — единственный из этих компонентов, чей размер за последние годы менялся кратно и чье название прямо отсылает к переработке.

Что предлагают изменить

Инициативы, находящиеся в Государственной Думе, полной отмены сбора не предполагают.

• 30 апреля 2026 года внесён законопроект об освобождении от уплаты сбора при ввозе одного автомобиля для личного пользования для ветеранов боевых действий, инвалидов I группы, многодетных семей и семей, воспитывающих детей-инвалидов.

Авторы указывают, что изменения в системе расчета существенно увеличили затраты граждан, ввозящих машины для себя.
• 8 июня 2026 года внесена альтернативная инициатива со сроком вступления в силу с 1 января 2027 года.

По состоянию на середину лета 2026 года ни один из законопроектов не принят, Правительство указывало на необходимость доработки — в том числе потому, что реализация потребует дополнительных бюджетных ассигнований.

Вместо вывода

Правовая конструкция утилизационного сбора внутренне последовательна: он введен законом об отходах, рассчитывается по постановлению Правительства, зачисляется в бюджет как неналоговый доход и расходуется по общим бюджетным правилам. Нарушения здесь нет.

Но именно из этой конструкции вытекает и ее уязвимое место. Плаеж, названный утилизационным, юридически не связан с утилизацией: он не целевой, а система государственного учета, как выяснилось, даже не позволяет установить, сколько в стране предприятий, которые этой утилизацией занимаются. При поступлениях, приближающихся к триллиону рублей, такое расхождение между наименованием и содержанием перестает быть терминологической тонкостью.

Думаю, если законодатель вернется к этой теме осенью, обсуждать имеет смысл не только круг льготников. Более фундаментальный вопрос — следует ли привести название платежа в соответствие с его фактической функцией либо, напротив, наполнить заявленную функцию реальным содержанием: выделить автомобили в отдельный класс отходов, настроить учет и связать поступления с созданием инфраструктуры переработки. Пока же гражданин, оплачивая в цене автомобиля сбор «на утилизацию», не имеет практической возможности проследить, куда именно эти средства направлены.

Тексты в разделе "Блоги" являются частным мнением авторов, а не редакционной позицией ИА "Взгляд-инфо".